O Pit Stop desta semana fala bastante sobre os contratos de Senna e Piquet com a Lotus, sobre os testes de jovens pilotos, sobre Indy e MotoGP.
(Em tempo, faço aqui um pedido de desculpas: vi a notícia pela metade e lancei-a no ar de forma equivocada. É Kimyia Sato, 23, que corre na Auto GP, o piloto escalado pela Sauber para os testes de Silverstone.)
Lá vai…
Olhar para o passado é a melhor forma de entender o presente.
No caso dos documentos da F-1 que este colunista recebeu e mostrou nos últimos dias, essa compreensão tem ora tom de decepção, ora tom de alívio.
Vai além das curiosidades. Vai além da reconstituição de uma época marcante. Vai além da exatidão de salários nunca divulgados e da comparação com valores atuais. Tem a ver com a forma como este país vê o esporte, a F-1 em especial.
Os contratos de Senna e de Piquet com a Lotus, disponibilizados na internet pela biblioteca da Universidade da Califórnia, revelam detalhes de uma era que muitos já esqueceram e que outros não viveram.
Quando éramos grandes.
Sim, tanto Senna em 87 como Piquet em 88 e 89 tinham em seus contratos cláusulas que davam a eles status de primeiros pilotos. No caso do primeiro, essa deferência conferia prioridade no uso de peças. No caso do segundo, que negociou com a equipe na condição de bicampeão mundial em luta pelo tri, havia até um “Código de Conduta”.
O outro piloto, Nakajima, era impedido de ultrapassá-lo a não ser que houvesse sinalização expressa.
“Da mesma forma, quando o carro número 2 estiver à frente do número 1, ele vai aceitar ordens dos pits para ceder a posição”, diz o contrato de Piquet, que assegura logo na primeira cláusula que o japonês concordava com tudo.
Familiar? Muito. Não dá para não lembrar de Zeltweg-2002, de Cingapura-2008 ou de Hockenheim-2010, quando estávamos (e ainda estamos) do outro lado. Quando os Nakajimas éramos (somos) nós.
Daí as reações nos cerca de 600 comentários que chegaram ao blog entre terça-feira e ontem.
Muitos acusam desapontamento. “Perdi um ídolo”, lançou um piquetista.
E vários revelam um peso a menos nos ombros, como que vibrando de forma retroativa, jogando para longe o complexo de vira-latas. “Hoje achamos um absurdo. Mas que delícia quando era a nosso favor”, escreveu outro leitor.
O passo seguinte, acredito, é o cair da ficha. É entender a realidade, sem floreios, sem patriotadas, sem torcida, sem chiliques, sem choro.
A F-1 é assim. Já era há 25 anos, continua agora, independentemente de nacionalidades. Em Silverstone e Nurburgring, Grosjean teve que abrir para Raikkonen.
Graças a esses documentos, hoje temos ideia do que está escrito no contrato dos dois. Sabemos o que passou nas cabeças de Barrichello, Nelsinho _que ironia_ e Massa quando ouviram ordens pelo rádio.
Essa é a maior contribuição daquele passado para este presente.
(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)
Há mais tesouros da F-1 guardados na biblioteca da Universidade da Califórnia.
Como a minuta do contrato de Piquet com a mesma Lotus para os Mundiais de 1988 e 1989. E um “código de conduta” estabelecendo os papéis dele e de Nakajima no time inglês.
Em “circunstâncias normais”, o japonês não poderia terminar uma corrida melhor que o companheiro. Por força de contrato, só poderia ultrapassá-lo caso recebesse um “sinal claro” e era obrigado a ceder posição caso estivesse sua à frente.
Com a saída de Senna para a McLaren, anunciada em setembro do ano anterior, a equipe precisou correr atrás de um piloto de ponta. A melhor opção era Piquet, já às turras com a Williams.
Mas o já veterano valorizou. Fez valer o preço dos seus então dois títulos mundiais e seu tino para os negócios. A Lotus precisou colocar a mão no bolso.
Foi ganhando muito mais do que o compatriota.
(E sem Fla-Flu aqui. A situação é normal. Os dois viviam momentos bem diferentes. Senna tinha 27 anos, era então apontado como futuro campeão mundial, mas ainda com muito a provar. Aos 35, Piquet estava consagrado, rumava para o tricampeonato, já se aproximando do fim de carreira.)
O que temos, em primeiro lugar, é um memorando de entendimento entre Piquet, Lotus e R.J. Reynolds, a dona da marca Camel. São 6 páginas, que você pode ler na íntegra aqui.
O documento começa com o mesmo padrão do contrato de Senna, estabelecendo que a equipe terá direito a seus serviços como piloto, assim como a explorar “seu nome e sua fama”.
Logo na primeira cláusula, garante que ele terá status de piloto número 1 e traz uma curiosidade: Satoru Nakajima, o número 2, assinou um “código de conduta”.
Piquet, à frente de Nakajima, no GP de San Marino de 1988 (Reprodução)
Estabelece que Piquet estava liberado de fazer propagandas de cigarro “como indivíduo”, mas que sua imagem de membro da equipe poderia ser usada.Fato bem importante está na cláusula seguinte. A data. Este memorando foi assinado em 5 de agosto de 1987, e garantia a Piquet o fornecimento de motores Honda à equipe na temporada seguinte.
Isso é relevante por dois aspectos.
Se há a suspeita de que Senna descumpriu seu contrato com a Lotus ao negociar com a McLaren antes de 8 de agosto, o vice-versa não guarda dúvidas.
Existe agora a prova de que a Lotus transgrediu o que estava acordado: negociou com outro piloto, Piquet. Mais: assinou com ele.
O segundo ponto curioso: Piquet não guardou segredo. No mesmo dia, seu empresário, Eduardo Antônio da Silva Prado, que estava em São Paulo, anunciou o negócio. Piquet disputou 8 das 16 corridas daquele campeonato de 1987 já assinado com a Lotus. Mesmo assim, ganhou o título com a Williams.
A equipe garantia a permanência de Ducarouge como engenheiro-chefe em 1988 e manifestava a intenção de mantê-lo para o ano seguinte.
Piquet não tinha direitos a boné ou a espaços no macacão. Tudo tinha de ser dos patrocinadores da equipe. Ele podia fazer propagandas de outras marcas, mas tinha de submeter os contratos à Lotus, para evitar conflitos.
À grana, em valores da época.
Piquet ganhou em 1988 US$ 220 mil de luvas, mais salário de US$ 5 milhões naquele ano _US$ 3,5 mi pagos pela equipe e US$ 1,5 mi, pela R.J. Reynolds. Senna recebeu, no ano anterior, US$ 1,5 milhão.
Para 1989, o salário foi de US$ 5,5 milhões.
Ou seja, uma grande diferença, mas não tão enorme como Piquet sempre alardeou.
Como Senna, ele recebeu uma “ajuda de custos” de US$ 40 mil para viagens, bônus de US$ 4 mil por ponto conquistado e tinha a promessa de US$ 250 mil extras em caso de título mundial.
Mas não é só. Há um outro documento, assinado entre a Lotus e a empresa que representava Piquet, a Race Ace Management Corporation, com base nas Antilhas Holandesas, um paraíso fiscal. Está aqui.
Estabelece o seguro de vida para o brasileiro: £ 750 mil em caso de morte _sete vezes o valor acertado com Senna no ano anterior.
E garante mais uma vez que Piquet “é e será o piloto número 1 da equipe” durante a validade do contrato.
Lembram do tal “código de conduta”? Está na íntegra, no anexo 1 do documento.
É contrato, preto no branco.
O carro reserva tinha de ser sempre preparado para Piquet. A estratégia era sempre “positiva” para o primeiro piloto.
Segue um tradução livre do texto acima: “Em circunstâncias normais, presumindo que o carro número 1 esteja em boas condições mecânicas, é esperado que ele termine a corrida na frente do carro número 2. Para esse propósito, o carro de apoio deve aceitar que não poderá tentar nenhuma ultrapassagem a não ser que o número 1 faça um aceno, por conta de problema mecânico, ou que receba uma mensagem clara dos pits. Da mesma forma, quando o carro número 2 estiver à frente do número 1, ele vai aceitar ordens dos pits para ceder a posição”.
Isso tem 25 anos. Mas remete a situações atuais. Não dá para não lembrar e não entender melhor as situações vividas por Barrichello e Massa na Ferrari, por exemplo.
Nada como investigar o passado para entender o presente.
Mil agradecimentos aos internautas-perdigueiros que me ajudaram nesta pesquisa: Speroff, Bruno Gibin e Leandro Galleti.
Senna tinha uma empresa nas Bahamas, exigia status de primeiro piloto, era proibido de esquiar, andar de moto e voar de asa-delta, dava parte dos prêmios aos mecânicos e era obrigado a lidar com a imprensa de “forma totalmente profissional”.
Tudo isso estava em contrato.
Ou pelo menos em um dos seus contratos na F-1.
Está na rede, no site da Legacy Tobacco Documents Library, o contrato do brasileiro com a Lotus para os Mundiais de 1987 e 1988.
A equipe tinha fortes ligações com a R.J. Reynolds, naquela época utilizando a marca Camel. Daí que o documento foi parar no tal arquivo, um compêndio virtual sobre a indústria de cigarro mantido pela Universidade da Califórnia.
O link direto é este aqui.
A dica foi do Bruno Gibin, a quem o blogueiro agradece.
São 19 páginas de um documento histórico, cheio de curiosidades, que ajuda a entender um trecho importante da carreira do tricampeão, então um piloto em busca da consagração.
Vale, ainda, pela raridade do fato. Eu nunca havia lido um contrato de piloto de F-1. Até hoje.
Senna estreou na categoria em 1984, pela Toleman. No ano seguinte, já era piloto da Lotus.
Estamos falando, portanto, do contrato para suas terceira e quarta temporadas pela equipe. Esta última acabaria não acontecendo: o brasileiro fez valer uma cláusula, rompeu com o time e acertou com a McLaren para 1988.
Começando pelo começo.
O contrato foi assinado em 1º de janeiro de 1987. E isso já guarda uma curiosidade: não leva a lavra do brasileiro, mas de um advogado, seu procurador. No sentido literal da coisa, Senna não assinou o papel.
As duas partes são Team Lotus International Limited, com sede de Wymondham, na Inglatera, e Ayrton Senna da Silva Promotions Limited, com sede em Nassau, nas Bahamas. Um paraíso fiscal.
É válido por dois anos, mas estipula uma data-limite para rescisão, partindo de qualquer lado, sem exercício de preferência ou multas: 8 de agosto de 1987.
Sabemos, agora, que Senna usou esta saída quando se viu descontente com o desempenho do carro e recebeu um aceno da McLaren.
O contrato também determina que, antes desta data, nenhuma parte negociasse com terceiros. Senna provavelmente não seguiu esta cláusula à risca: no dia 9 de agosto, na Hungria, a imprensa já cravava sua ida para a McLaren, o que foi oficializado menos de um mês depois, em 4 de setembro.
Há obrigações para os dois lados, como em qualquer contrato.
Senna cede para a Lotus a “exploração de seu nome e fama”. Compromete-se a mudar da Inglaterra, por uma questão fiscal _foi morar em Mônaco, como sabemos. Abre mão de praticar os esportes radicais já citados.E garante presença em eventos de patrocinadores da equipe, até 31 de dezembro, desde que avisado com dez dias de antecedência. Despesas por conta do patrocinador.
Já a Lotus faz um seguro de vida de £ 50 mil para o piloto, o que, com todas as correções, hoje equivaleria a R$ 405 mil. Uma piada. Desobriga-o a fazer propagandas de cigarro. Cede espaços no capacete e no macacão para seus patrocinadores pessoais. Garante que naquele ano terá motores Honda, patrocínios da Elf, da R.J. Reynolds (Camel) e da própria Honda, e que o francês Gerald Ducarouge será o engenheiro-chefe.
Mais: na cláusula 4.3, a Lotus concorda em “empenhar todos os esforços para que os carros da equipe sejam os mais idênticos dentro do possível” e que o status de Senna “será o de número 1, com todas as prioridades na alocação de equipamentos, se houver necessidade”. Pobre Nakajima.
O capítulo grana está nos apêndices.
Por aquele primeiro ano, Senna ganhou salário de US$ 1,5 milhão. Com todas as correções e conversões, isso equivaleria a US$ 4,7 milhões atuais, ou R$ 10,7 milhões.
(Alonso e Hamilton ganham, hoje, US$ 25 milhões, segundo a “Business F1” . Massa recebe US$ 7,7 milhões. Sinal dos tempos.)
O acerto para 1988 era de US$ 1,65 milhão.
Deve ter ido ganhar muito mais na McLaren, contrato anunciado à época como “o maior da história”.
Havia ainda um acerto de bônus por ponto que ele conquistasse: US$ 4 mil no primeiro ano, US$ 5 mil no segundo.
Senna terminou aquele Mundial em terceiro, com 57 pontos. Mais US$ 228 mil pra conta, portanto.
O título valeria US$ 250 mil extras.
Ele recebeu ainda US$ 40 mil por ano para custear despesas de viagens e estadia.
Em caso de prêmios em dinheiro oferecidos por promotores de corridas, equipe e piloto ficavam com 45% cada. Os 10% restantes iam para os mecânicos.
E uma curiosidade que sempre tive: com quem ficam os troféus?
Este contrato rezava que metade ia para a sede da equipe, metade ficava com o piloto. Mas a prioridade na escolha era da Lotus.
Ah, sim: algo de que eu não lembrava. Lembram do indefectível boné do banco Nacional? Em 1987, Senna não o usou por força de contrato.
“Em consideração aos esforços da Lotus por recursos, a Ayrton Senna Promotions concorda que o piloto usará o boné que a equipe definir em áreas públicas dos circuitos, testes, eventos com a imprensa e entrevistas de TV, substituindo o boné do Nacional que ele usou em 1986. Continua a obrigatoriedade pelo uso do boné da Goodyear nas cerimônias de pódio.”
Como se vê na foto acima, em Jacarepaguá, o time acabou vendendo o boné para a Elf.
Um achado, um tesouro. Vale a pena ler e guardar.
Outro post que rendeu desdobramentos foi aquele com o vídeo do Kobayashi aos 12 anos.
Nos comentários, houve quem perguntasse sobre o entrevistador e sua referência a uma corrida com Senna.
O leitor Carlos Sato gentilmente responde: “Sobre o vídeo do Koba, o repórter chama-se Sadaoka. Já foi esportista, era arremessador do time de beisebol, do Giants de Tóquio. Depois de parar de jogar, integrou um programa de variedades. Em um programa, o convidado era o Senna. Fizeram uma corrida de kart com ele e ainda chamaram o Taka um humorista. A entrevista do Senna está dividida em três partes e esta é a primeira…”
Continua o Carlos: “Há outros vídeos melhores, mas este contém uma trecho interessante. Taka sugeriu que o perdedor pagasse uma pena. Se Senna perdesse ele queria o capacete da corrida de Suzuka. Senna brincou na classificação e na corrida e perdeu. Após o acidente que vitimou Senna, Taka recebeu o capacete, que pode ser visto aos 7min16s deste vídeo”.
Ao Carlos, um grande obrigado, um grande abraço!
O Pit Stop desta semana fala sobre o GP da China. Acho que vai ser um belo indicativo, enfim, da relação de forças nesta temporada.
No Naftalina, uma homenagem a uma das maiores exibições de um piloto em todos os tempos, que completa 20 anos na quinta-feira.
Vejam. Vale a pena.
O Pit Stop desta semana comenta o GP da Índia e fala sobre as expectativas para Abu Dhabi, já no domingo que vem.
O programa fala também da conquista do bicampeonato da MotoGP por Jorge Lorenzo.
Na seção Naftalina, uma homenagem ao primeiro título de Ayrton Senna na F-1, em Suzuka, que hoje completa 24 anos.
Lá vai…
A “F1 Racing”, uma das boas revistas de F-1 do mundo, fez uma edição especial para comemorar o número 200. E entrevistou todos os campeões mundiais desde seu lançamento: Hill, Villeneuve, Hakkinen, Schumacher, Alonso, Hamilton, Raikkonen, Button e Vettel.
Pra variar, foi o heptacampeão que causou alguma polêmica.
“Eu o superei e ele rodou enquanto me tentava me alcançar. O fato de ele ter rodado me deixou particularmente orgulhoso, porque ele tinha uma aura de invencibilidade”, disse Schumacher. (Tem mais aqui.)
“Ele”, o caso, é Senna. E o episódio aconteceu no GP Brasil de 94.
Confesso não entender a polêmica. Para quem não compreendeu ou é cego pelo fanatismo, Schumacher está elogiando Senna. Diz que foi um enorme orgulho ter induzido o brasileiro, um de seus “heróis”, a rodar.
Mais nada. Só isso.
Na segunda-feira, a capa do “Marca”, principal diário esportivo do país, trazia a foto do ferrarista com a bandeira e a manchete “Ganhar, ganhar, ganhar; Somos a Espanha”. O “El País” comparou-o a heróis, escrevendo que ele abriu caminho pelos adversários “como que usando um facão pintado de vermelho”.
Não, não parece a Espanha deprimida, do desemprego, dos pedidos de ajuda. É um outro país.
E há quem diga que esporte é apenas entretenimento.
A coluna desta semana fala do efeito que a vitória de Alonso teve em seu país. Pode ser um alívio momentâneo, ilusório. Mas é sempre bom esquecer dos problemas e sorrir por alguns instantes.
A íntegra está aqui, para assinantes da Folha e do UOL. Na Folha Digital e na Folha de papel, a coluna está na pág. D9.
O dia está corrido, mas consegui um tempinho para uma dica bacana.
The Amazo Effect é um blog de fotos de carros. Fotos diferentes, curiosas, estranhas.
Dá para fazer um filtro para fotos do Senna. Gosto particularmente desta aí abaixo, pela história que carrega. Foi ali, na reinauguração de Nurburgring, em 1984, que ele mostrou ao mundo que seria grande…
Senna pilota uma Mercedes 190E em Nurburgring
Vale a pena visitar. Obrigado ao amigo Maníaco da Gasolina, que mandou a dica.
