O Pit Stop desta semana fala bastante sobre o que aconteceu, as 24 Horas de Le Mans, e sobre o que vai acontecer, o GP da Inglaterra.
A polêmica sobre o veredicto do caso Mercedes-Pirelli deve tumultuar as coisas no paddock da oitava etapa do Mundial.
Lá vai…
Indignadas com o veredicto do julgamento da Mercedes, na semana passada, Red Bull e Ferrari ameaçam bagunçar o coreto, como diria minha avó.
Segundo reportagem do “Times”, dirigentes dos dois times procuram Ecclestone para expressar insatisfação com o resultado no tribunal. E já começam a pipocar rumores de que estariam planejando organizar seus próprios testes privados, já que foi aberto um precedente de punição branda _para não dizer ridícula, inexistente.
Esse papo deve crescer nos próximos dias, na chegada da F-1 a Silverstone. Mas há dois pontos importantes para pensar.
O primeiro: sim, a FIA fez lambança. Regras são regras. A revolta de quem andou na linha _pelo menos neste ponto do regulamento_ é compreensível.
O segundo: ninguém faz testes sem pneus. E a Pirelli não toparia se enfiar em mais um rolo. As ameaças não passam de bravatas.
De qualquer forma, repito que foi aberto um precedente perigoso para que Ferrari, Red Bull e qualquer outro time desobedeçam regras e exijam punição nos mesmos moldes da que foi dada à Mercedes.
O piloto no meio da foto é Tom Kristensen. Dinamarquês, 45 anos, disputou ontem sua 17ª edição das 24 Horas de Le Mans.
Ganhou pela nona vez.
Um recorde ampliado. Um monstro. Um mito vivo do automobilismo.
Uma vitória que trouxe pelo menos algo belo a um final de semana tão ruim.
A 81ª edição da mais tradicional prova do endurance foi marcada pela morte de Allan Simonsen, 34, compatriota de Kristensen, que bateu na 3ª das 348 voltas da prova.
“Emocionalmente foi uma corrida cheia de altos e baixos para mim”, disse o eneacampeão, que dirigiu a última volta com lágrimas nos olhos.
À direita na foto, o francês Loic Duval, vencedor pela primeira vez. À esquerda, o escocês Allan McNish, na terceira conquista.
Atrás do trio, Dr. Wolfgang Ullrich, chefe da divisão de esportes a motor da Audi, um gênio.
Aplausos ainda para Di Grassi. Em sua primeira participação em Le Mans, ele pilotou como um veterano, foi usado pela Audi em momentos importantíssimos da prova, empreendeu uma caçada ao Toyota de Nakajima no seu último turno e foi grande responsável pelo seu carro ter cruzado em terceiro lugar.
O contrato do brasileiro para disputar o Mundial de Endurance ia só até Le Mans. Depois, ele seria escalado apenas para testes do modelo 2014. Mas algo me diz que a montadora vai usá-lo mais em corridas.
Bruno também foi bem, rumo à vitória na categoria GTE Pro. Mas seu companheiro Fred Makoviecki deu um pancão na 249ª volta. “O carro moeu”, resumiu o brasileiro, que continua disputando o Mundial.
Mas o final de semana do esporte a motor não foi trágico apenas em Le Mans.
Em Interlagos, o piloto gaúcho Cristiano Ferreira, 29, morreu num acidente durante etapa da Moto 1000 GP. Ele caiu na segunda perna do S do Senna e foi atropelado por outro piloto que vinha atrás. Sofreu parada cardíaca, traumatismos no crânio e no tórax e não resistiu.
Trabalho com isso há 16 anos. E este é o tipo de notícia que mais odeio publicar.
Que as famílias de ambos encontrem conforto e paz.
A 81ª edição das 24 Horas de Le Mans começa amanhã, às 10h, horário de Brasília.
(Desnecessário explicar o horário da chegada, no domingo, certo?)
São 56 carros inscritos, sendo 8 protótipos da LMP1, 22 da LMP2, 12 carros na GTE-Pro e 14 na GTE-Am.
Entre esta turma, dois brasileiros, ambos ex-F-1.
Bruno Senna sai na pole da categoria GTE-Pro, dividindo um Vantage V8 da Aston Martin com o francês Fred Makowiecki e o inglês Rob Bell.
E Lucas Di Grassi sai em terceiro lugar na categoria principal, dividindo o já mítico Audi R18 e-tron quattro com o inglês Oliver Jarvis e o espanhol Marc Gené. As duas primeiras posições são dos outros dois R18 da equipe de fábrica.
Conversei com o Lucas, por telefone, agora à tarde. Um pouco do que ele disse…
“Essa prova é muito grande. Acabei de participar do Desfile dos Pilotos. Não imaginava algo deste porte. Havia sei lá quantas pessoas nas ruas para acompanhar.”
“Vou começar minha primeira 24 Horas de Le Mans tendo completado apenas 10 voltas na pista. A volta é muito longa, e o tempo estava muito instável por aqui, chovendo quase sempre, provocando acidentes, bandeiras vermelhas…”
“É claro que tenho o sonho de me tornar o primeiro brasileiro a vencer aqui. Mas não estou esperando isto para este primeiro ano. Meu primeiro objetivo é preservar o carro e terminar a corrida.”
“Meu contrato com a Audi para correr vai só até esta prova. Depois vou fazer uma sequência de testes com o carro do ano que vem.”
Sim, a corrida é uma dureza, mas a primeira vitória brasileira na categoria principal não é um sonho impossível. Qualquer dos Audi R18 é candidato à vitória.
De quebra, Di Grassi pode se tornar apenas o quarto piloto da história a vencer Le Mans logo no ano de estreia.
O Sportv mostrará ao vivo as duas horas iniciais da prova, assim como a hora final. Narração de Guto Nejaim e comentários deste que vos bloga.
A Renault mostrou hoje a cara do seu motor de F-1 para 2014.
A belezinha acima foi batizada de Energy F1 e, no ano que vem, empurrará os carros da Red Bull, Toro Rosso e Caterham. A Lotus ainda conversa.
Chamam a atenção as dimensões reduzidas.
Desde 2006, a F-1 usa motores V8 de 2,4 litros, aspirado. A partir do ano que vem, serão V6 de 1,6 litro, turbo.
O Kers continua, mas haverá um segundo sistema de recuperação de energia, o Ters, que transformará em potência o calor gerado pela unidade.
Quer ouvir o som? É só clicar neste link.
Bonito, é. Mas é sempre bom lembrar a frase de Enzo Ferrari: “Carro bonito é o que vence.” Aplica-se aos motores também.
Portanto é preciso calma.
Ainda faltam alguns meses para começarmos a descobrir qual é o mais pimpão.
(Além da Renault, apenas a P.U.R.E., empresa de Craig Pollock que usa a antiga sede da Toyota como base, já deu pistas do motor que pretende negociar com alguma equipe para o ano que vem. Gilles Simon, ex-Ferrari, está lá. Mais infos, aqui.)
Deu em pizza.
Depois de sete horas de audiência, ontem, em Paris, o Tribunal da FIA resolveu dar um puxão de orelha na Mercedes e na Pirelli. Uma “reprimenda”, para usar a expressão do veredicto.
A equipe ainda foi proibida de participar dos três dias de testes para pilotos novatos, em Silverstone.
Ou seja, quase nada.
O preocupante nisso tudo é que o tribunal considerou, sim, que a Mercedes infringiu o regulamento. O recado que passa, portanto, é este: nossas punições são brandas.
Em algum lugar em Brackley, Brawn sorri assim…
Qualquer que seja o veredicto do julgamento da Mercedes, a ser revelado hoje, uma mancha ficará. Mais uma para o currículo de Ross Brawn.
Dos quatro últimos grandes escândalos da F-1, ele esteve envolvido em dois. A marmelada de Zeltweg-2002 e os testes secretos de maio.
(Não tiveram seu dedo, até onde sabemos, o caso de espionagem de 2007 e o “crashgate” de Nelsinho em Cingapura-2008.)
Em ambos os casos, agiu com um ar de inocência angelical, quase convincente. Mas podem chamar também de cara de pau.
Ontem foi demais.
Aos fatos: a Mercedes foi chamada pela Pirelli para testar pneus em Barcelona, não avisou ninguém, levou o carro de 2013 e treinou por três dias com seus pilotos usando capacetes sem identificação.
O xis da questão: o artigo 22 do Regulamento Esportivo da F-1 estipula que testes são proibidos para carros que estejam “substancialmente” dentro das regras atuais e com menos de dois anos de idade.
O principal argumento de Brawn no tribunal, em Paris: a Mercedes agiu de boa fé.
“Não sabíamos que pneus estávamos usando nem quais os objetivos que a Pirelli estava buscando. Acreditamos no princípio de que não ter nenhuma informação é melhor do que trabalhar com informação errada. Não há como imaginar que tenhamos usado qualquer dado colhido naquele teste.”
Com essa declaração, o engenheiro inglês chama a todos de burros.
Vamos supor que a Mercedes realmente não soubesse que pneus estava usando. É uma hipótese absurda, até porque nem seus funcionários nem os técnicos da Pirelli são mudos e surdos. Mas vamos supor.
Ainda assim, a equipe teve três dias para testar asas, suspensões, motor, câmbio, freio… Enquanto isso, suas dez adversárias estavam trancadas em seus escritórios.
Brawn disse ainda que a telemetria do carro estava acionada por “questões de segurança” e invocou o mesmo motivo para justificar os capacetes de seus pilotos. Segundo ele, isso foi feito para protegê-los do assédio dos fãs já que não havia guarda-costas à disposição.
Por fim, ainda tentou atacar a Ferrari, que levou um carro de 2011 à pista quando convocada pela Pirelli. Segundo ele, a escuderia italiana também deveria ser investigada porque, afinal, houve poucas alterações nas regras técnicas de lá para cá.
Como tuitou o repórter Pablo Elizalde, da “Autosport”, é como o irmão que leva uma bronca do pai e se defende com o argumento de que a irmã fez antes.
Julgamentos da FIA normalmente são políticos, e a Mercedes pode até se livrar por isso. Mas a fama de trapaceiro de Brawn já ganhou mais alguns pontos.
Menos mau que, nos anos 70, ele abandonou o estágio que fazia na Autoridade Britânica de Energia Nuclear. O mundo estaria em sério risco.
Não consegui postar o programa ontem, mas o assunto continua atual, quente, efervescente: o julgamento da Mercedes, nesta quinta, em Paris.
E o “Naftalina” está bem legal…
Há exatos 20 anos, em 15 de junho de 1993, morria James Hunt.
Um marco para a F-1, e isso independe de concordar ou não com seu estilo de vida.
Imagine um piloto, hoje em dia, costurar um emblema no macacão com a inscrição “Sexo, o café-da-manhã dos campeões”, ao lado de marcas que pagam fortunas para estar ali.
Pensem num piloto chegando de volta ao seu país, aguardado por 2.000 pessoas no aeroporto, e descendo do avião bêbado, amparado pela mãe e pela mulher.
Um playboy, um libertino, um fumante, um drogado… Mas que era também piloto de F-1. Rápido, arisco, ousado. E campeão mundial.
Uma passagem descrita na biografia “Shunt: The Story of James Hunt”, de Tom Rubython, resume o que era seu jeito de ser.
Nas duas semanas que antecederam o GP do Japão de 1976, a prova em que conquistaria o título mundial, a “concentração” de Hunt foi no Tokyo Hilton, ao lado do seu parceiro de baladas Barry Sheene, campeão das 500 cc, outro doidão. Rolou de tudo, inclusive cocaína e maconha. Mas, principalmente, aeromoças da British Airways, que usavam o hotel como ponto de parada por 24 horas antes de seguir viagem. Hunt contava ter transado com 33, além de um sem número de fãs japonesas que se aglomeravam no lobby.
Uma parceria tão intensa, entre Hunt e Sheene, que virou um filme.
“When Playboys Ruled the World”.
Logo no começo, uma declaração de Moss vai direto ao ponto: “Nos meus tempos, quando terminava uma corrida, os pilotos iam atrás de mulheres. Hoje eles vão agradecer a Vodafone”.
O filme está aqui, na íntegra:
Como os leitores do blog já sabem, Hunt voltará às telas neste ano, na superprodução “Rush”. Não vejo a hora.
O maior “vida loka” do automobilismo morreu em sua casa em Wimbledon, vítima de um ataque cardíaco fulminante.
Se a seção “F1 sem Mimimi” tivesse um patrono, seria ele.
Ecclestone tomou partido no julgamento do teste secreto em Barcelona.
Ele defende a Pirelli. E ataca a Mercedes.
Na opinião dele, mesmo que a fabricante de pneus tenha sugerido o uso do carro de 2013, a culpa é da equipe, por ter aceitado infringir o regulamento.
“Se você me convida para roubar alguma coisa, a decisão cabe a mim. Uma noiva tem todo o direito de dizer ‘não’ no altar. A Mercedes estava nesta posição”, lançou o inglês, bem ao seu estilo.
Muitas críticas podem ser feitas a Ecclestone, eu já fiz várias e várias aqui. Mas ele é um homem justo, ainda daqueles tempos do fio do bigode. E tem influência, claro.
A Mercedes parece cada vez mais lascada no julgamento da próxima quinta-feira.
