Em sua edição de Natal, na última terça-feira, a “Folha Corrida” trouxe o resultado de uma consulta com os leitores. A pergunta, feita desde o início de dezembro, foi “o que você gostaria de ler no ano que vem?”

Uma brincadeira, num dia de noticiário tranquilo e num espaço que tem essa vocação mais leve e descontraída.

A página trouxe 18 “manchetes” fictícias, pendulando do acordo de paz entre israelenses e palestinos ao fim da seca no sertão nordestino. A principal delas, publicada no alto: “Em seis meses, mundo não terá mais analfabetos, afirma ONU”. Desejos reais de um mundo idílico.

E havia uma, apenas uma, de esporte: “Massa ultrapassa Vettel na última volta, bate recorde em Interlagos e é campeão da F-1” . A ilustração, de Pablo Mayer, trazia o piloto em seu macacão vermelho, chorando, derramando champanhe na cabeça, abraçado a um troféu.

É de parar para pensar.

De novo: a página foi uma brincadeira, não uma pesquisa com valor científico. Mas foi feita com base em sugestões de leitores. E há quem encare uma conquista na F-1 como a “notícia dos sonhos”.

Não, a ideia não é ir na linha do “há coisas mais importantes”. Sim, há. Mas uma vitória no esporte é sempre bacana, mexe com o orgulho nacional, vira festa na hora, faz o pessoal esquecer por um instante das durezas da vida. O que vale reflexão é a fixação por um título na F-1. E o fato de isso estar listado ao lado de algumas utopias.

É uma utopia? Cada vez mais, sim. E a ficha do público já caiu, mostra a lista da “Folha Corrida”.

Em 2012, o brasileiro conquistou 43% dos pontos de Vettel, o campeão. Ok, ensaiou uma melhora no final do campeonato, mas, convenhamos, mais útil para sua autoestima do que para seus propósitos no Mundial.

Mas o pior é a falta de perspectiva. Se não for com ele, não será com mais ninguém a longo prazo.

Há enormes chances, aliás, de o ferrarista ser o único piloto do país na F-1: Bruno e Razia não acertaram com nenhuma equipe até agora e o funil está cada vez mais estreito _restam vagas só na Force India e na Caterham.

O país não tem um piloto promissor na fila, não tem um campeonato razoável de monopostos, não tem meia dúzia de autódromos decentes, não tem uma confederação que se preocupe com a crise que já chegou. Depende, como em tantos outras modalidades, da geração espontânea de talentos. E só.

Se de repente pintar um gênio, legal. O cenário real e a história do esporte indicam que a seca vai ser longa. E que talvez não acabe antes daquela outra, sua vizinha na página das utopias.

Férias

Esta coluna volta em fevereiro. Feliz 2013.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

Certa vez, lá pelos idos de 2005, entrevistei Ecclestone em seu escritório em Princes Gate, área nobre de Londres.

Estudava Administração Esportiva na capital inglesa –eu, no caso. E a visita tinha caráter acadêmico, não jornalístico. Minha tese de mestrado tentava sugerir soluções para um problema que qualquer torcedor de arquibancada no esporte a motor já enfrentou: como aumentar o nível da informação que (quase nunca) chega até lá.

Quem já se aventurou a ver uma corrida in loco sabe que, depois de duas ou três voltas, fica quase impossível saber quem está em que posição. É uma grande curtição, sim, mas praticamente às cegas.

Ecclestone foi gentil e me recebeu num pequeno gabinete onde a única peça de decoração era um pôster, atrás da mesa, com capas célebres da “Playboy” nos anos 80.

O que saiu da conversa: para ele, a questão não interessava. Na lógica do homem forte da F-1, o público nos circuitos é apenas um detalhe. Com um adendo importante: um detalhe que incomoda.

Em resumo, a bilheteria significa pouco dentro do bolo de receitas da categoria, mas os problemas que causa são grandes –os promotores, parceiros de Ecclestone, precisam dar um mínimo de conforto e segurança para aqueles consumidores. E lidar com gente dá dores de cabeça.

O inglês disse que, se pudesse, substituiria o público nos autódromos por figuras de papelão, para que as arquibancadas vazias não causassem um efeito feio na TV.

Porque, para ele, o telespectador é a antítese do público em carne e osso. A custo zero, ele revende o mesmo produto para emissoras do mundo todo por cerca de R$ 135 milhões/ano. E, de quebra, terceiriza as chateações.

Todo esse prólogo por conta de uma sacada do jornalista inglês Adam Cooper, nesta semana, no Twitter: dos 19 países confirmados no calendário da F-1 em 2013, apenas 5 terão um piloto da casa. São eles Austrália, Espanha, Inglaterra, Alemanha e Brasil.

Ou seja, em 74% das provas, o público não terá um conterrâneo para torcer.

(Não por acaso, em circuitos novos da Ásia e do Oriente Médio os assentos são coloridos, como um mosaico, para amenizar os clarões da falta de público. São, de certa forma, as figuras de papelão sonhadas por Ecclestone.)

Voltamos ao ponto da conversa em 2005, sob aquelas figuras lânguidas de pin-ups: o público, com sua paixão, é um detalhe. Circuito por circuito, ganha um GP aquele que paga mais. Só isso.

A F-1 vai aonde o dinheiro está.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

Quinze anos atrás, correr na Stock era fim de carreira. Com poucas exceções, o grid era formado por veteraníssimos. Os carros, Ômegas que acumulavam milhares de quilômetros. E se o título não ficava com Ingo Hoffmann, acabava com Chico Serra.

O cenário começou a mudar com dois movimentos.

O primeiro, externo. A crise na Indy _que por anos foi o plano B de quem não se encaixava na Europa_, fez muito piloto voltar para casa.

O segundo, interno: a visibilidade dada pela Globo, que fez dezenas de marcas alheias ao esporte escolherem a categoria, seduzidas pela chance de aparecer na TV por um preço mais baixo do que produzindo e comprando mídia.

Com alguns bons e jovens pilotos, com uma boa administração _embora muitas vezes predatória_ e com dinheiro novo, a Stock cresceu. Não, não é a categoria dos sonhos, mas hoje está firmada como um campeonato decente, o único por essas bandas.

Daí não ser estranho o desembarque de Barrichello em 2013, após as três corridas de aperitivo neste final de ano.

Ele chega por um time competitivo, com patrocinador forte para os padrões locais, com o melhor engenheiro que há. Não terá vida fácil nas pistas, mas contará com todas as ferramentas para se adaptar o mais rápido possível.

Quarentão, deve disputar quatro ou cinco temporadas na Stock e então, sim, pendurar o capacete de vez.

Estranho foi o que (não) aconteceu na Indy. Esta passagem, aí sim, teve elementos de fim de carreira.

Barrichello chegou achando que ia arrasar, exibindo suas credenciais de piloto mais experiente da história da F-1. Imaginou tratamento VIP, deferências, facilidades. Sua mudança para o lado de cá do Atlântico foi comparada às de Mansell e Emerson.

Deu tudo errado.

Começando pela equipe com que ele assinou, a fraca KV, de fundo de pelotão.
Passando por sua língua: criticou os colegas (“Tem gente largando muito antes da hora certa”), o carro (“Não é fácil”) e as pistas (“Nenhum piloto da F-1 correria em circuitos assim”). As declarações de amor eterno à F-1 também não ajudaram: atrapalharam seu foco e não pegaram nada bem nos EUA.

Terminou apenas em 12º no campeonato. Uma passagem apagada, que, no fim, acabou lembrando a de outro veterano da F-1: Alesi.

No meio do ano, o site especializado Motorsport.com conferiu nota “B-” à sua estreia, até então. Ruim.

Mas, se sua carreira “terminou” na Indy, na Stock ele ganha nova chance de recomeçar. De um jeito bacana.

Uma boa ideia seria virar de vez a página da F-1.

O que passou, passou.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)