Não é pela idade. Aos 82, o inglês ainda mostra o mesmo fôlego para os negócios que tinha aos 17, quando começou seu império negociando motocicletas em um subúrbio de Londres.

Não é jogada política. Ainda não há na F-1, até hoje, alguém que ouse ameaçar sua posição de todo soberano.

Não é pela fartura de dinheiro. Sua fortuna estimada em US$ 3,8 bilhões, segundo a “Forbes”, parece não lhe dizer nada. Ele quer mais.

O problema vai além das suas capacidades e desejos. É judicial. E em duas frentes.

A Promotoria alemã o acusa de pagar propina de US$ 44 milhões para que o avaliador de riscos do BayernLB aprovasse a venda das ações da F-1 do seu banco para um fundo de investimento, o CVC.

Tentando aliviar sua pena, o tal executivo, Gerhard Gribkowsky, já admitiu ter recebido o suborno. Está preso: pegou oito anos e meio por corrupção.

A bola da vez é Ecclestone, indiciado no mês passado, após dois anos de investigações. Ele diz que pagou, mas alega ter sido chantageado pelo alemão, que teria informações sobre evasão de divisas de uma empresa em nome de sua ex-mulher.

Será que cola?

Se colar, Ecclestone tem outro problema em casa.

Na Inglaterra, o grupo alemão Constantin Medien o processa por conta do mesmo negócio. Defende que sua proposta pelos 47% da categoria que estavam nas mãos do BayernLB foi ignorada, apesar de superior à do CVC.

O argumento para a tese de jogo de cartas marcadas parece irrefutável. O CVC pagou US$ 841 milhões por ações que, um ano depois, valiam US$ 2,8 bilhões: 233% a mais.

Ecclestone e o fundo de investimentos terão de explicar esse milagre da valorização no Tribunal Superior da Inglaterra. Nesta semana, segundo o “Financial Times”, tiveram de entregar uma série de documentos para a corte.

O cerco está apertando. E, lá no fundo, a raiz dos problemas parece ser mais fatal para Ecclestone do que a balança da Justiça: seu modo de negociar, a maneira como acumulou fortuna nas últimas sete décadas, hoje não funciona mais.

É eticamente questionável, no mínimo. E judicialmente condenável, no máximo.

Quem assumirá a F-1 se ele for preso ou tiver de se afastar do negócio?

São tantos rolos, fundos, trustes e offshores que é difícil dizer quem herdará o controle da categoria.

“A F-1 é inimaginável sem Bernie”, disse Horner.

Sim: para o bem e para o mal, a categoria é o que é por causa do inglês.

Mas é bom começar a imaginar.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

Imaginem o que será o noticiário da F-1 neste período de férias de verão…

Rumores sobre o mercado fazem parte da categoria tais quais pneus e motores. E muito mais dos que pneus e motores, explodem, viram fumaça, mostram-se pouco confiáveis.

É uma tradição, com razão econômica: parte da imprensa especializada vive desses boatos em períodos sem corrida. Histórias assim vendem revistas, geram cliques. E se é verdade que a imprensa europeia é bastante técnica ao falar de F-1, também é que se confunde com os tabloides, sem pudor de decretar como verdade os boatos mais absurdos.

Um causo pessoal exemplifica bem essa falta de rigor.

Aconteceu em 2001, na Malásia. No carro, no trajeto entre a capital, Kuala Lumpur, e o autódromo de Sepang, o amigo Flavio Gomes e eu conversávamos sobre a falta de notícias naquele final de semana.

O campeonato estava começando, Schumacher vinha ganhando tudo de novo, não havia muito assunto para escrever.

Começamos então a imaginar uma situação. Dias antes, o alemão havia elogiado a Sauber. Ele tinha uma velha ligação com a equipe, por onde correu no Mundial de Protótipos. Àquela época, já se especulava sobre sua aposentadoria. Ele morava na Suíça, dinheiro não era problema…

Chegamos ao autódromo e havia uma entrevista coletiva. Ao entrar na sala cheia de repórteres, Gomes bradou um “Schumacher vai comprar a Sauber”. Óbvia brincadeira.

A entrevista aconteceu, cada um foi caçar suas matérias pelo paddock, tudo correu normalmente. A Folha do dia seguinte trouxe uma reportagem sobre Frentzen acusando a Ferrari de usar controle de tração.

À noite, quando já nos preparávamos para ir embora do autódromo, fomos abordados por um jornalista italiano.

“Escuta, o que mais vocês sabem dessa história do Schumacher comprando a Sauber?”

“Nada”, respondemos. “Isso não existe.”

“Cazzo, já mandei uma página sobre isso para o jornal”, ele retrucou, menos abalado por ter escrito uma cascata do que por não ter mais subsídios para sustentá-la nos dias seguintes.

Não foi o único. Muitos outros, sem a menor preocupação em checar, mandaram bala na “história”.

Tão inacreditável quanto isso foi o que aconteceu no dia seguinte. Repórteres abordaram Willi Weber, empresário de Schumacher. Macaco velho nessa engrenagem de rumores, ele não titubeou: confirmou.

Virou “verdade”. E dane-se que não tenha ido pra frente. É tal a avalanche de boatos que as pessoas se esquecem daqueles de duas semanas atrás. Como surgem, somem. Do nada.

Lembrem-se disso nas próximas semanas.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

Os sul-coreanos fizeram festa, encararam aquela inauguração como a realização de um sonho.

Foi o desfecho de um processo longo, com etapas que tiveram de ser cumpridas à risca, para que o país recebesse um GP.

Tilke, o arquiteto preferido de Ecclestone, foi contratado. Um circuito foi construído a 360 km de Seul ao custo de US$ 200 milhões. Outros US$ 264 milhões foram pagos à FOM pelos promotores. Os boxes são espaçosos, a sala de imprensa é ampla, o paddock é dotado de suntuosos prédios para as equipes. Nenhuma exigência foi esquecida.

O lugar recebeu a categoria em 2010, 2011 e 2012. Receberá a 14ª etapa do campeonato, em outubro.

E corre o risco de não receber a F-1 nunca mais.

Nesta semana, a Red Bull anunciou que seu circuito receberá o GP da Áustria no ano que vem. Já tem até a data: 6 de julho. É a velha pista de Zeltweg: traçado mantido, mas com instalações novíssimas.

Os russos também divulgaram um acordo com Ecclestone: o GP de Sochi acontecerá em 19 de outubro, dizem.

O inglês ainda tem acordo para a estreia de um segundo GP dos EUA, nas ruas de Nova Jersey, em 2014. É o seu mercado dos sonhos, uma velha obsessão.

São 19 corridas nesta temporada. No máximo, serão 20 no ano que vem, palavra de Ecclestone.

A aritmética é simples e cruel: dois circuitos atuais vão dançar.

O da Coreia é favorito à degola. Seu acordo com a FOM é de sete anos, mas quem acompanha F-1 sabe que, por lá, contratos existem para serem rasgados. O de Nova Jersey pode não sair do papel, o que salvaria temporariamente lugares como Malásia e Bahrein.

E, assim, Yeongam se juntaria a Istambul, outro autódromo moderníssimo, projetado por Tilke, e que hoje é um parque fantasma. Com a sanha da F-1 em tomar dinheiro de “novos mercados”, locais sem tradição no automobilismo, a lista será ampliada nos próximos anos.

Uma sugestão: que sejam usados para viagens escolares, em aulas práticas sobre os limites da ambição e do desrespeito.

*

Na semana passada, esta coluna tentou apontar motivos para o fato de nenhum brasileiro ter participado dos testes da F-1 para jovens pilotos, em Silverstone.

Nesta semana, de terça a domingo, acontece o Brasileiro de kart, em Eusébio, no Ceará. Os dois primeiros dias foram cancelados porque o asfalto precisou ser refeito.

Só ontem os pilotos receberam a notícia de que o evento seria levado adiante. O campeonato é organizado (?!) pela Confederação Brasileira de Automobilismo.

Tem tudo a ver.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

Provavelmente não sabe. Está longe ainda, normal, sem crise.

O motivo da pergunta é um convite para esses dois dias, que repousa na minha mesa há algumas semanas. Recebi-o ao comprar um modesto chaveiro na loja da Renault na Champs-Élysées, numa passagem-relâmpago por Paris. Guardei-o por curiosidade.

Convida para o circuito de Paul Ricard, com acesso à arquibancada e ao paddock.

Haverá corridas de F-Renault 3.5, de F-Renault 2.0, de Méganes e de Clios. Haverá demonstrações com o carro da Red Bull, espetáculo de acrobacias aéreas e dois shows com pilotos fazendo manobras na pista. Haverá espaço para as crianças brincarem acompanhadas de monitores, cinema com desenhos animados, exposição de carros antigos, aulas de educação no trânsito.

Se você gosta de carros, mora na França e recebe um ingresso desses, no mínimo pensa a respeito. Nada mal para uma escapada da cidade num final de semana distante. Dá para planejar, colocar pilha na criançada, chamar os amigos…

Foi automático lembrar do convite à medida que as equipes de F-1 anunciavam as escalações para os testes de novatos. A bateria de treinos termina hoje, em Silverstone.

São 19 garotos, a grande maioria vinda da GP2 e da GP3. Tem cipriota, russo, japonês, italiano, dinamarquês, português. Tem francês, claro. Tem dois venezuelanos, dois espanhóis e um monte de ingleses.

E não há, entre os jovens, nenhum brasileiro.

As duas coisas estão ligadas. Causa e efeito.

Esta coluna já tratou do resgate do automobilismo francês. O mérito é da federação, que promove seletivas e tira dinheiro do cofre para patrocinar seus jovens destaques mundo afora. Em 2010, não havia nenhum piloto francês na F-1.

Hoje são quatro: Bianchi, Pic, Vergne e Grosjean. Há ainda forte apoio das montadoras. E circuitos bons aos montes: Paul Ricard, Magny-Cours, Nogaro, Le Mans, Dijon-Prenois… Eventos como o do convite que recebi são rotineiros.

No Brasil, as condições para o surgimento e desenvolvimento de pilotos foram caindo, uma a uma. As montadoras há tempos esqueceram os campeonatos de base como ferramenta de marketing.

Os autódromos via de regra são mal conservados e alvo da especulação imobiliária: depois de Jacarepaguá, o próximo a desaparecer será o de Curitiba. A confederação é de passividade irritante: não há como fazê-la entender que seu papel vai além da emissão de carteirinhas.

O resultado está aí. Dos 53 pilotos disputando as duas categorias imediatamente abaixo da F-1, só há um brasileiro, Felipe Nasr. Que não foi sondado por nenhuma equipe para Silverstone.

C’est fini.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

No caso dos documentos da F-1 que este colunista recebeu e mostrou nos últimos dias, essa compreensão tem ora tom de decepção, ora tom de alívio.

Vai além das curiosidades. Vai além da reconstituição de uma época marcante. Vai além da exatidão de salários nunca divulgados e da comparação com valores atuais. Tem a ver com a forma como este país vê o esporte, a F-1 em especial.

Os contratos de Senna e de Piquet com a Lotus, disponibilizados na internet pela biblioteca da Universidade da Califórnia, revelam detalhes de uma era que muitos já esqueceram e que outros não viveram.

Quando éramos grandes.

Sim, tanto Senna em 87 como Piquet em 88 e 89 tinham em seus contratos cláusulas que davam a eles status de primeiros pilotos. No caso do primeiro, essa deferência conferia prioridade no uso de peças. No caso do segundo, que negociou com a equipe na condição de bicampeão mundial em luta pelo tri, havia até um “Código de Conduta”.

O outro piloto, Nakajima, era impedido de ultrapassá-lo a não ser que houvesse sinalização expressa.

“Da mesma forma, quando o carro número 2 estiver à frente do número 1, ele vai aceitar ordens dos pits para ceder a posição”, diz o contrato de Piquet, que assegura logo na primeira cláusula que o japonês concordava com tudo.

Familiar? Muito. Não dá para não lembrar de Zeltweg-2002, de Cingapura-2008 ou de Hockenheim-2010, quando estávamos (e ainda estamos) do outro lado. Quando os Nakajimas éramos (somos) nós.

Daí as reações nos cerca de 600 comentários que chegaram ao blog entre terça-feira e ontem.

Muitos acusam desapontamento. “Perdi um ídolo”, lançou um piquetista.

E vários revelam um peso a menos nos ombros, como que vibrando de forma retroativa, jogando para longe o complexo de vira-latas. “Hoje achamos um absurdo. Mas que delícia quando era a nosso favor”, escreveu outro leitor.

O passo seguinte, acredito, é o cair da ficha. É entender a realidade, sem floreios, sem patriotadas, sem torcida, sem chiliques, sem choro.

A F-1 é assim. Já era há 25 anos, continua agora, independentemente de nacionalidades. Em Silverstone e Nurburgring, Grosjean teve que abrir para Raikkonen.

Graças a esses documentos, hoje temos ideia do que está escrito no contrato dos dois. Sabemos o que passou nas cabeças de Barrichello, Nelsinho _que ironia_ e Massa quando ouviram ordens pelo rádio.

Essa é a maior contribuição daquele passado para este presente.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

“Achar pedaços de borracha grudados no seu capacete não é a situação ideal”, diz.

Foi mais do que isso. Ao explodir, o pneu arrebentou também partes da carenagem do Toro Rosso. Ao final da prova, o finlandês encontrou farpas de fibra de carbono incrustadas em sua luva. Não é preciso explicar o perigo que isso representa.

O relato de quem estava nos boxes indica despreparo com a situação.

“De repente mandaram a gente aumentar a pressão dos pneus para 22 PSI. Depois, para 24. Um absurdo. Os pneus estavam inflados, pareciam bexigas de festa”, contou uma testemunha.

A calibragem normal de um pneu de F-1 é 18 PSI.

Todos apontaram o dedo para a Pirelli. Que, em reação, primeiro apontou o dedo para as equipes e depois recuou, mais uma barbeiragem de seu departamento de relações públicas.

Fato é que a F-1 teve muita sorte de ninguém ter se machucado. A direção de prova assumiu um risco ao não suspender a corrida. Contou com a sorte, que desta vez a ajudou.

E está aí, na opinião deste colunista, o xis do problema. Pirelli e equipes têm suas parcelas de culpa. Mas tudo isso só ocorre por conta da inoperância da FIA sob a gestão Todt.

Primeiro, ao não rever a proibição de testes. Essa medida foi tomada ainda por Mosley, como forma de conter custos numa época em que havia duas fornecedoras de pneus e os treinos privados aconteciam quase todas as semanas.

Com o monopólio _também obra de Mosley_ o veto total não faz mais sentido. Até porque não há a necessidade de correr para desenvolver um produto antes do concorrente. A Pirelli marcaria duas ou três sessões ao longo do ano e pronto.

Em 2014 haverá quatro sessões de testes durante a temporada, por conta das drásticas mudanças técnicas que vêm pela frente. Mas e nos últimos anos? E os pneus? Não mereciam atenção especial?

A FIA não pensou nisso.

A FIA também mostra sonolência quando deixa as equipes pressionarem a Pirelli, cada uma com sua preferência.

A fabricante tentou introduzir mudanças a partir do Canadá para evitar que pneus deschapassem. Ferrari, Lotus e Force India foram contra, afinal estão se dando bem com os compostos de 2013. Todt só observou, não fez nada.

Agora, a Red Bull sugere a volta dos pneus de 2012, com os quais teve sucesso. As outras olham para o próprio umbigo se opõem. Todt só observa.

Ou a FIA toma uma atitude ou continuará contando com a sorte. Que uma hora sempre acaba.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

No grid, marcas como Audi, Toyota, Porsche, Aston Martin, Ferrari, Nissan, Honda.

À frente deles, 24 horas de corrida. Uma maratona. E um circuito mítico. Le Mans.

Na terceira das 348 voltas que seriam completadas, uma morte, a primeira desde 1997.

Allan Simonsen, dinamarquês, 34, descrito pelos amigos como um fanático por tudo que tivesse quatro rodas, perdeu o controle na curva Tetre Rouge e bateu com tudo no guard rail. Saiu do carro consciente, mas não resistiu três horas depois.

Foi só a primeira das 12 intervenções do safety car, um recorde em 81 edições da prova.

Porque teve de tudo.

Piso seco e piso molhado, muitas vezes ao mesmo tempo, em trechos diferentes dos mais de 13 km da pista. Dois dos carros favoritos da Audi enfrentando problemas, um com o alternador, outro com um pneu furado. A decisão da Aston Martin de continuar na prova, após pedido da família de Simonsen. A segunda colocação da Toyota, que passou os dias anteriores à prova na sombra da rival.

Para terminar, como que num enredo cuidadosamente armado, a nona vitória de Tom Kristensen, ampliando seu recorde no circuito.

(Sim, Kristensen, dinamarquês como Simonsen, que viu dos boxes o amigo se arrebentar na pista e que completou toda a última volta dessa corrida épica com lágrimas sob o capacete.)

Tudo isso no final de semana passado.

E neste agora tem Pikes Peak.

Será o 97º aniversário da mais badalada corrida de montanha do mundo.

São 20 km de subida, até 4.301 m de altitude, com 156 curvas à beira do penhasco e inclinação mínima de 7 graus.

A grande atração do ano é Sébastien Loeb, ele mesmo, eneacampeão mundial de rali, atualmente competindo no Mundial de GT e que vai acelerar um Peugeot 208 T16 especialmente preparado para a prova. O carro tem 875 cavalos e acelera de 0 a 100 km/h mais rápido do que um F-1.

A última tomada de tempos acontece hoje. Seus principais adversários devem ser o também francês Romain Dumas, com um Porsche, e o neozeolandês Rhys Millen, com um Hyundai. E, claro, o eterno Nobuhiro “Monster” Tajima, 62, que tem o melhor tempo da prova, além de nove títulos no bolso do macacão.

Prova dramática de endurance num domingo. Corrida de subida de montanha no outro. Carros e nervos em teste máximo. A essência, a origem do automobilismo.

Silverstone que me perdoe, mas virou coadjuvante neste final de junho.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

Dos quatro últimos grandes escândalos da F-1, ele esteve envolvido em dois. A marmelada de Zeltweg-2002 e os testes secretos de maio.

(Não tiveram seu dedo, até onde sabemos, o caso de espionagem de 2007 e o “crashgate” de Nelsinho em Cingapura-2008.)

Em ambos os casos, agiu com um ar de inocência angelical, quase convincente. Mas podem chamar também de cara de pau.

Ontem foi demais.

Aos fatos: a Mercedes foi chamada pela Pirelli para testar pneus em Barcelona, não avisou ninguém, levou o carro de 2013 e treinou por três dias com seus pilotos usando capacetes sem identificação.

O xis da questão: o artigo 22 do Regulamento Esportivo da F-1 estipula que testes são proibidos para carros que estejam “substancialmente” dentro das regras atuais e com menos de dois anos de idade.

O principal argumento de Brawn no tribunal, em Paris: a Mercedes agiu de boa fé.

“Não sabíamos que pneus estávamos usando nem quais os objetivos que a Pirelli estava buscando. Acreditamos no princípio de que não ter nenhuma informação é melhor do que trabalhar com informação errada. Não há como imaginar que tenhamos usado qualquer dado colhido naquele teste.”

Com essa declaração, o engenheiro inglês chama a todos de burros.

Vamos supor que a Mercedes realmente não soubesse que pneus estava usando. É uma hipótese absurda, até porque nem seus funcionários nem os técnicos da Pirelli são mudos e surdos. Mas vamos supor.

Ainda assim, a equipe teve três dias para testar asas, suspensões, motor, câmbio, freio… Enquanto isso, suas dez adversárias estavam trancadas em seus escritórios.

Brawn disse ainda que a telemetria do carro estava acionada por “questões de segurança” e invocou o mesmo motivo para justificar os capacetes de seus pilotos. Segundo ele, isso foi feito para protegê-los do assédio dos fãs já que não havia guarda-costas à disposição.

Por fim, ainda tentou atacar a Ferrari, que levou um carro de 2011 à pista quando convocada pela Pirelli. Segundo ele, a escuderia italiana também deveria ser investigada porque, afinal, houve poucas alterações nas regras técnicas de lá para cá.

Como tuitou o repórter Pablo Elizalde, da “Autosport”, é como o irmão que leva uma bronca do pai e se defende com o argumento de que a irmã fez antes.

Julgamentos da FIA normalmente são políticos, e a Mercedes pode até se livrar por isso. Mas a fama de trapaceiro de Brawn já ganhou mais alguns pontos.

Menos mau que, nos anos 70, ele abandonou o estágio que fazia na Autoridade Britânica de Energia Nuclear. O mundo estaria em sério risco.

Também não lembrava da data, mas isso foi fácil de consultar: 12 de março de 2006.

O que não esqueço é que naquele fim de tarde, no tal bar do tal hotel, um campeão da F-1, de bigode farto e barriga acentuada, bebia com gosto. Comemorava, feliz da vida, repleto de orgulho.

Com toda a razão.

Horas antes, seu filho, de apenas 20 anos, havia feito seu primeiro GP. Saindo de 12º no grid, terminou na zona de pontos, em sétimo. E ainda cravou a melhor volta.

“O garoto é bom,o garoto é bom”, repetia Keke Rosberg, pagando drinques a quem se aproximasse do balcão.

Não era discurso de mãe de miss. Mas só agora o mundo começa a se render.

Nascido na Alemanha mas criado em Mônaco, o garoto de Keke cumpriu com cuidado o passo-a-passo até a F-1.

Ganhou a F-BMW em 2002, fez dois anos de F-3 e, em 2005, tornou-se o primeiro campeão da GP2 numa temporada que tinha pilotos à época mais badalados, como Nelsinho, Prémat e Speed.

E se é verdade que estreou na Williams com ajuda de Ecclestone, que queria valorizar sua nova categoria-escola, também é que só se firmou na F-1 porque mostrou serviço.

No ano de estreia ficou em 17º no Mundial, mas só três posições atrás do companheiro, Webber _então em sua quinta temporada na F-1.

De lá para cá, nunca mais terminou um campeonato atrás do companheiro.

Menção honrosa aos três últimos, em que dividiu os boxes prateados da Mercedes com um certo Schumacher.

O que a F-1 enxergou como copo meio vazio (“o velho campeão está acabado”) neste 2013 salta aos olhos como o copo meio cheio (“O garoto é bom”, já dizia Keke.)

E isso acontece porque, agora, ele mede forças com uma estrela no auge da forma e da fama: Hamilton.

Um duelo bonito de ver.

Em seis GPs, Nico conseguiu três poles e uma vitória. Hamilton largou na pole apenas uma vez, ainda não venceu, mas soma 15 pontos a mais no campeonato por conta da maior regularidade.

Nico não faz pirotecnias dentro e fora das pistas, não dá declarações polêmicas. E talvez tenha sofrido por uma “culpa” que não é dele, uma desconfiança coletiva por ser filho de um dos campeões mais chochos da história.

Mas pouco a pouco vem conquistando respeito.

Sete anos depois, acho que no tal bar do tal hotel Keke foi até modesto demais.

*

Noves fora o bom duelo interno, a Mercedes deve dançar no Tribunal da FIA. O delito é tão óbvio e flagrante que fico curioso para ver a tentativa defesa.

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)

(Coluna publicada nesta sexta-feira na Folha de S.Paulo)